前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)導(dǎo)航系統(tǒng)理論與應(yīng)用文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

關(guān)鍵詞：組合導(dǎo)航系統(tǒng) DGPS/INS

中圖分類號(hào)：V249.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）05（c）-0005-01

DGPS是一種高精度和高實(shí)時(shí)性的GPS實(shí)用模式。DGPS與INS相互組合，取長(zhǎng)補(bǔ)短，可以顯著提高導(dǎo)航系統(tǒng)精度。組合系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是可以實(shí)現(xiàn)慣導(dǎo)系統(tǒng)的空中校準(zhǔn)和高度通道的穩(wěn)定，同時(shí)慣導(dǎo)系統(tǒng)的輔助可以提高GPS跟蹤衛(wèi)星的能力，從而提高接收機(jī)的動(dòng)態(tài)特性和抗干擾性。

1 系統(tǒng)的總體框架

圖1系統(tǒng)工作原理：在飛行的過程中，利用GPS接收機(jī)的雙頻天線所測(cè)得的數(shù)據(jù)產(chǎn)生差分修正值，來減少DGPS接收機(jī)的誤差，提高定位精度。DGPS接收機(jī)將所測(cè)得定位數(shù)據(jù)進(jìn)行修正后，將飛機(jī)動(dòng)態(tài)參數(shù)信息傳遞給導(dǎo)航處理機(jī)，同時(shí)慣導(dǎo)系統(tǒng)將陀螺儀和加速度計(jì)測(cè)量的數(shù)據(jù)傳輸給導(dǎo)航處理機(jī)進(jìn)行捷聯(lián)解算，并且和DGPS數(shù)據(jù)進(jìn)行信息融合，然后在顯示器顯示飛機(jī)的位置、速度、高度、姿態(tài)等導(dǎo)航數(shù)據(jù)。

2 導(dǎo)航系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

圖2整個(gè)導(dǎo)航信息處理板可劃分為五個(gè)部分：GPS導(dǎo)航模塊、慣性導(dǎo)航模塊、溫度補(bǔ)償模塊、數(shù)據(jù)融合與解算模塊、數(shù)據(jù)顯示模塊。

2.1 GPS導(dǎo)航模塊

GPS模塊采用雙天線DGPS接收機(jī)，在飛機(jī)的機(jī)頭和機(jī)尾方向安裝兩個(gè)反饋天線，以差分測(cè)量的方式提高GPS定位精度，達(dá)到飛機(jī)導(dǎo)航定位的要求。本系統(tǒng)選取美國(guó)JAVAD公司生產(chǎn)的Duo-G2D接收機(jī)，它可以同時(shí)接入最多兩個(gè)天線，DGPS定位精度可達(dá)0.5m，數(shù)據(jù)更新率最大100 Hz。GPS接收機(jī)輸出的是RS232電平，所以經(jīng)過MAX232芯片處理后轉(zhuǎn)化為TTL電平，由FPGA采集完數(shù)據(jù)后輸送給DSP等待信息融合。

2.2 慣性導(dǎo)航模塊

慣性導(dǎo)航模塊主要是包括陀螺儀和加速度計(jì)兩部分。光纖陀螺儀輸出的數(shù)據(jù)已經(jīng)是數(shù)字式的，不存在模數(shù)轉(zhuǎn)換的問題；而加速度計(jì)需要經(jīng)過模數(shù)轉(zhuǎn)換來完成信號(hào)輸出。慣性器件的數(shù)據(jù)采集是通過FPGA完成，最后傳遞給DSP進(jìn)行捷聯(lián)解算。光纖陀螺儀選用中航捷銳光電技術(shù)有限公司的F120型閉環(huán)光纖陀螺，動(dòng)態(tài)范圍±300 Deg./h，零偏穩(wěn)定性0.02 Deg./h，它適用于航空慣性導(dǎo)航、制導(dǎo)、地面定位定向等系統(tǒng)。加速度計(jì)選取北京星網(wǎng)宇達(dá)科技公司生產(chǎn)的XW-AS1910石英加速度計(jì)，電流標(biāo)定因數(shù)1.2±0.15 mA/g，量程±25 g，它具有量程大、精度高、抗過載性強(qiáng)、體積小、功耗低、價(jià)格廉等特點(diǎn)。

2.3 溫度補(bǔ)償模塊

由于光纖陀螺的測(cè)量精度隨著溫度的增加會(huì)有所降低，所以采取溫度補(bǔ)償?shù)姆绞綔p小熱噪聲的影響。系統(tǒng)安裝了四個(gè)溫度傳感器，其中三個(gè)裝在光纖環(huán)內(nèi)部，還有一個(gè)裝在陀螺的殼體外部，整個(gè)溫度的采集是通過FPGA芯片分時(shí)采集四路溫度數(shù)據(jù)，最后輸送給DSP處理。

2.4 數(shù)據(jù)融合與解算模塊

數(shù)據(jù)融合和解算是整個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的核心，由于FPGA適合大量高速數(shù)據(jù)處理，所以DGPS和慣性導(dǎo)航的數(shù)據(jù)傳輸由FPGA芯片完成。FPGA芯片選取XILINX公司的SPANTAN3系列的XC3S400-4208，它有40萬個(gè)系統(tǒng)門，208個(gè)引腳，可以出色的完成數(shù)據(jù)采集的任務(wù)。DSP適合高速數(shù)據(jù)的融合和解算，所以系統(tǒng)的管理和控制工作主要由DSP來完成。本系統(tǒng)采用32位浮點(diǎn)型TMS320C6713芯片可以滿足系統(tǒng)對(duì)高速運(yùn)算和數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)范圍大的要求。該芯片可以同時(shí)執(zhí)行8條指令，最高時(shí)鐘頻率為300 MHz，適合于對(duì)運(yùn)算能力和存儲(chǔ)量有高要求的應(yīng)用場(chǎng)合。

2.5 數(shù)據(jù)顯示模塊

它包括顯示器，主要作用是顯示導(dǎo)航信息。液晶顯示器選擇陜西華經(jīng)顯示技術(shù)有限公司的TDM-K500，該產(chǎn)品是一款專業(yè)用于軍用航空領(lǐng)域的高亮、寬溫全加固液晶顯示器。DGPS接收機(jī)和慣導(dǎo)系統(tǒng)經(jīng)過組合解算后的導(dǎo)航數(shù)據(jù)必須實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地顯示在顯示器上，它是整個(gè)組合導(dǎo)航系統(tǒng)與外界聯(lián)系的界面。

3 軟件設(shè)計(jì)流程

首先慣導(dǎo)系統(tǒng)初始化對(duì)準(zhǔn)，精確地確定姿態(tài)矩陣。然后開始采集陀螺儀和加速度計(jì)數(shù)據(jù)，在采集光纖陀螺儀數(shù)據(jù)過程中實(shí)時(shí)監(jiān)控溫度，當(dāng)溫度過高時(shí)進(jìn)行溫度補(bǔ)償。采集完數(shù)據(jù)后執(zhí)行捷聯(lián)導(dǎo)航算法，解算出慣導(dǎo)系統(tǒng)測(cè)量的飛機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)，再與系統(tǒng)接收的DGPS數(shù)據(jù)融合，通過自適應(yīng)濾波算法，用DGPS誤差校正慣導(dǎo)系統(tǒng)的測(cè)量誤差，最后輸出高精度導(dǎo)航信息。

4 結(jié)論

該導(dǎo)航系統(tǒng)設(shè)計(jì)完成后，通過仿真分析得出它能夠滿足機(jī)載導(dǎo)航要求，定位精度能夠達(dá)到1 m，并且具有精度高、實(shí)時(shí)性好、抗干擾的優(yōu)點(diǎn)。隨著北斗系統(tǒng)的發(fā)展，未來可以嵌入北斗導(dǎo)航系統(tǒng)，其應(yīng)用前景非常廣泛。

參考文獻(xiàn)

[1] 田波，王養(yǎng)柱，崔中興.無人機(jī)下滑著陸DGPS/INS導(dǎo)航及引導(dǎo)系統(tǒng)的仿真與試驗(yàn)研究[J].飛機(jī)設(shè)計(jì)，2006（9）.

第2篇

關(guān)鍵詞：綜合導(dǎo)航；RNP；導(dǎo)航信息管理；監(jiān)測(cè)；評(píng)估；傳感器

中圖分類號(hào)：U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2014）25-0007-02

機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)就像飛機(jī)的“眼睛”，時(shí)刻為飛機(jī)上重要系統(tǒng)[如：飛行管理系統(tǒng)（FMS）和飛行控制系統(tǒng)（FCS）等]提供飛機(jī)位置、姿態(tài)、速度、航向等信息。因此，機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的精度、完好性、連續(xù)性和可用性，將直接影響飛機(jī)是否能夠正常運(yùn)行。本章將首先對(duì)民用飛機(jī)機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的組成、信息傳遞等進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)其性能監(jiān)測(cè)、性能評(píng)估與驗(yàn)證等技術(shù)進(jìn)行描述。

1 機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的組成架構(gòu)

隨著新航行系統(tǒng)的發(fā)展，機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的功能在不斷地依據(jù)需求而擴(kuò)展。最新機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)是：支持RNP運(yùn)行，滿足其功能需求；提升機(jī)載性能計(jì)算功能；系統(tǒng)具有更好的通用性；可滿足未來通信導(dǎo)航監(jiān)視/空中交通管理（CNS/ATM）功能增長(zhǎng)的需求。

典型的民用飛機(jī)機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)設(shè)備配置如下：（1）3套慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）；（2）3套大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ADS）；（3）2套全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）；（4）2套甚高頻全向信標(biāo)（VOR）；（5）2套測(cè)距器（DME）；（6）2套飛行管理系統(tǒng)（FMS）。

綜合導(dǎo)航系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)以下功能：（1）導(dǎo)航傳感器的信息融合：接收來自不同的機(jī)載導(dǎo)航傳感器（ADS、IRS、GNSS、DME、VOR）的導(dǎo)航數(shù)據(jù)信息，利用傳感器信息融合技術(shù)來實(shí)時(shí)計(jì)算和評(píng)估飛機(jī)的最優(yōu)位置、速度、姿態(tài)、航向、航跡角等飛行狀態(tài)信息。（2）RNP導(dǎo)航：利用各導(dǎo)航傳感器的導(dǎo)航數(shù)據(jù)和信息融合技術(shù)，實(shí)時(shí)計(jì)算機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的實(shí)際導(dǎo)航性能（ANP），將其與所需運(yùn)行的RNP值進(jìn)行比較，來評(píng)估機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)的實(shí)際工作狀態(tài)。在ANP大于RNP值時(shí)，提供告警信息。（3）無線電導(dǎo)航調(diào)諧：對(duì)機(jī)載VOR和DME導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行管理?？梢酝ㄟ^手動(dòng)輸入調(diào)諧指令來選擇VOR和DME導(dǎo)航臺(tái)，也可以自動(dòng)選擇最佳的VOR和DME導(dǎo)航臺(tái)。（4）導(dǎo)航模式管理：擁有人性化的操作界面，根據(jù)用戶設(shè)定和實(shí)際故障形式進(jìn)行導(dǎo)航傳感器組合模式的最優(yōu)選擇。

2 機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的信息傳遞分析

導(dǎo)航功能應(yīng)給機(jī)組人員提供連續(xù)、實(shí)時(shí)、三維的導(dǎo)航輸出信息，包括：（1）飛機(jī)位置信息（經(jīng)度、緯度、高度）；（2）飛機(jī)速度；（3）偏航角（選擇）；（1）磁差（選擇）；（5）風(fēng)速和風(fēng)向；（6）時(shí)間；（7）RNP；（8）ANP。

導(dǎo)航過程中，IRS為FMS提供飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置、航向和速度等信息。隨著時(shí)間的推移，IRS位置誤差的累積會(huì)越來越大。因而，每隔一定的時(shí)間，需要用其他導(dǎo)航傳感器的信息對(duì)IRS的位置信息進(jìn)行修正。

一般采用GNSS與IRS產(chǎn)生的融合信號(hào)或者使用無線電導(dǎo)航系統(tǒng)VOR/DME的信息進(jìn)行綜合計(jì)算以獲得最高的準(zhǔn)確性。

基于RNP的綜合導(dǎo)航系統(tǒng)優(yōu)先使用GNSS/IRS組合導(dǎo)航信息，在GNSS喪失完整性或者GNSS不可用時(shí)，才會(huì)使用IRS與無線電導(dǎo)航模式（VOR/DME和DME/DME）的融合信息。

機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)飛機(jī)位置計(jì)算、導(dǎo)航臺(tái)選擇、速度計(jì)算、GNSS/IRS數(shù)據(jù)融合、高度計(jì)算、溫度補(bǔ)償?shù)裙δ堋Ｍㄟ^這些綜合計(jì)算，導(dǎo)航系統(tǒng)把計(jì)算的信息輸出給自動(dòng)駕駛儀（A/P）和顯示系統(tǒng)，以完成飛機(jī)的自動(dòng)飛行和駕駛員對(duì)飛機(jī)的監(jiān)控工作。

3 機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)信息處理功能描述與分析

安全問題是未來機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)研究實(shí)現(xiàn)的主要挑戰(zhàn)之一。隨著信息技術(shù)在綜合導(dǎo)航系統(tǒng)中越來越廣泛的應(yīng)用，信息安全將成為保證綜合導(dǎo)航系統(tǒng)按照預(yù)先設(shè)計(jì)的方案安全可靠、可控地運(yùn)行的關(guān)鍵問題之一。

機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)信息的精度與健康程度對(duì)整個(gè)飛行的性能有著決定性的影響。

3.1 機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)性能監(jiān)測(cè)功能描述與分析

在飛行過程中，機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)根據(jù)各導(dǎo)航子系統(tǒng)的可用性及具體飛行階段把IRS、ADS、GNSS和無線電導(dǎo)航系統(tǒng)等提供的數(shù)據(jù)加以處理，實(shí)現(xiàn)精確導(dǎo)航和導(dǎo)引。

機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)在對(duì)導(dǎo)航信息進(jìn)行處理的過程中，除了為得到高精度信息而做的信息融合處理外，還需對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)信息的性能進(jìn)行監(jiān)測(cè)，以保證輸出導(dǎo)航信息的可靠性。

導(dǎo)航系統(tǒng)的性能監(jiān)測(cè)主要包括：（1）IRS的多冗余表決；（2）IRS的性能監(jiān)測(cè)，包括無外部信息輔助與有外部信息輔助方法；（3）IRS故障排除；（4）GNSS導(dǎo)航系統(tǒng)自主完好性監(jiān)測(cè)，包括接收機(jī)自主完好性監(jiān)控（RAIM）技術(shù)與航空器自主完好性監(jiān)控（AAIM）技術(shù)。

在機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)完成性能監(jiān)測(cè)后，需根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果對(duì)導(dǎo)航綜合信息進(jìn)行處理，其主要包括：（1）機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)性能評(píng)估與驗(yàn)證，包括實(shí)際導(dǎo)航性能ANP的評(píng)估及導(dǎo)航系統(tǒng)的可用性與連續(xù)性的驗(yàn)證；（2）機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)性能監(jiān)視和告警，包括水平通道與垂直通道。

3.2 機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)性能評(píng)估功能描述與分析

在RNP運(yùn)行時(shí)，為了確保飛機(jī)準(zhǔn)確安全地飛行在RNP程序上，機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)需要對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)性能進(jìn)行評(píng)估，包括機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)的精度、完好性、可用性和連續(xù)性。

精度（Accuracy）：是指估算位置與實(shí)際位置之間的差異。導(dǎo)航性能的精度通常用系統(tǒng)誤差的統(tǒng)計(jì)值來表示。對(duì)某一特定點(diǎn)，在大于95%的概率下，估算位置在誤差范圍內(nèi)。

完好性（Integrity）：是對(duì)機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)提供信息的準(zhǔn)確度的可信程度的度量。具有當(dāng)機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)不可用時(shí)，向機(jī)組提供及時(shí)和有效的告警功能。

連續(xù)性（Continuity）：機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)不出現(xiàn)非正常中斷的安全平穩(wěn)的連續(xù)運(yùn)行能力。

可用性（Availability）：機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)能提供可靠導(dǎo)航信息的能力。通常定義為系統(tǒng)功能能夠正常運(yùn)行的時(shí)間所占的比例。

4 總結(jié)

本文針對(duì)機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)組成架構(gòu)及其功能進(jìn)行了分析和研究，重點(diǎn)對(duì)導(dǎo)航綜合信息的傳遞進(jìn)行了分析，針對(duì)機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的性能監(jiān)測(cè)需求，設(shè)計(jì)了導(dǎo)航綜合信息的性能監(jiān)測(cè)、評(píng)估與驗(yàn)證技術(shù)的方案，為機(jī)載綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的性能監(jiān)測(cè)、評(píng)估與驗(yàn)證以及性能告警等功能的實(shí)現(xiàn)提供參考。

參考文獻(xiàn)

[1] Ian Moir，Allan G Seabridge.飛機(jī)系統(tǒng)機(jī)械、電氣和航空電子分系統(tǒng)綜合[M].北京：航空工業(yè)出版社，2011.

[2] Ian Moir，Allan G Seabridge.Civil Avionics Systems[M].Professional Engineering Publishing UK，2003.

第3篇

一、課題提出的背景與意義

安全生產(chǎn)是制約煤炭企業(yè)均衡、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的重要因素，直接影響煤炭企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、思想穩(wěn)定和自身形象。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)工傷事故最多的是煤炭行業(yè)，而其中80％以上的事故是由違章作業(yè)、違章指揮造成的，且不安全行為又在煤炭事故中占有決定性的地位，煤礦職工的不良安全心理又是導(dǎo)致不安全行為的重要原因。聯(lián)系到近幾年我礦安全生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的影響安全生產(chǎn)的16種灰色心理以及所造成的不良后果，張雙樓礦黨委認(rèn)為，組織煤礦生產(chǎn)，除了要重視安全設(shè)施投入、安全制度建設(shè)外，還必須重視提高職工心理素質(zhì)，建立良好的心理防御機(jī)制。作為煤礦思想政治工作者，理應(yīng)把研究探索環(huán)境對(duì)職工安全心理的影響和職工對(duì)環(huán)境的心理反應(yīng)與需求作為重要的研究課題，并通過課題的實(shí)踐與應(yīng)用，從而轉(zhuǎn)變職工的安全觀念，提高職工心理適應(yīng)能力，建立人與環(huán)境和諧共存、協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系。

二、課題研究關(guān)鍵概念界定

1．煤礦職工安全心理導(dǎo)航系統(tǒng)。旨在通過多視角、多層面的研究環(huán)境（僅限于與煤礦職工生活工作緊密相關(guān)聯(lián)的硬環(huán)境和軟環(huán)境，即生產(chǎn)工作現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境和社會(huì)、家庭與職工個(gè)體的心理環(huán)境）對(duì)職工安全心理的影響和職工對(duì)環(huán)境和心理反應(yīng)與心理需要，采取針對(duì)性措施，科學(xué)、有效、系統(tǒng)地對(duì)職工安全心理進(jìn)行導(dǎo)航。

2．心理環(huán)境。指職工個(gè)體的心理和生理品質(zhì)，如：意志、性格、品質(zhì)、情感、思維、個(gè)性傾向、行為習(xí)慣等的總稱。

三、課題研究對(duì)象和目的

1．研究對(duì)象。煤礦井下采掘、輔助單位職工和地面單位從事安全生產(chǎn)及后勤服務(wù)職工。以井下采掘職工為主。

2．研究目的。（1）通過研究，將從心理學(xué)角度剖析職工產(chǎn)生不良心態(tài)的起因，促使其改變安全觀念，調(diào)整安全心理，建立起人與環(huán)境和諧、協(xié)調(diào)的發(fā)展關(guān)系，促進(jìn)礦井安全工作，實(shí)現(xiàn)人的本質(zhì)安全。（2）將理論研究成果運(yùn)用于安全實(shí)踐，幫助煤炭企業(yè)管理者轉(zhuǎn)變安全管理理念、改進(jìn)管理方式，有目的、有創(chuàng)造性的改善礦井安全環(huán)境，實(shí)現(xiàn)物和系統(tǒng)的本質(zhì)安全，從而實(shí)現(xiàn)管理的本質(zhì)安全。（3）進(jìn)一步完善煤炭企業(yè)安全工作的系統(tǒng)理論。

四、課題研究主要內(nèi)容

圍繞建立煤礦職工安全心理導(dǎo)航系統(tǒng)，從不同層面和不同維度，深入了解環(huán)境（包括硬環(huán)境和軟環(huán)境）對(duì)職工安全心理和客觀刺激和職工個(gè)體對(duì)環(huán)境刺激的主觀反應(yīng)，并根據(jù)心理學(xué)和行為科學(xué)原理，結(jié)合煤礦企業(yè)生產(chǎn)特點(diǎn)和職工個(gè)體心理特征，對(duì)此進(jìn)行深入的探索與研究，揭開職工安全心理的實(shí)質(zhì)，掌握其發(fā)展和變化規(guī)律，找到影響安全生產(chǎn)的不利因素，通過采取針對(duì)性措施，改善環(huán)境、改變職工心智模式和進(jìn)行心理疏導(dǎo)，對(duì)職工進(jìn)行安全心理導(dǎo)航，建立起人與環(huán)境和諧、協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系，促進(jìn)礦井生產(chǎn)安全，并將其各個(gè)層面的研究過程上升為系統(tǒng)的客觀模式，建立起構(gòu)成煤礦職工安全心理導(dǎo)航系統(tǒng)的6個(gè)子系統(tǒng)。

1．安全文化導(dǎo)航。研究安全文化（包括理念層文化、制度層文化和安全文化氛圍）對(duì)職工安全心理的影響和職工對(duì)安全文化的心理:請(qǐng)記住我站域名反應(yīng)及心理需要，摸清二者之間相互作用的規(guī)律，針對(duì)性、創(chuàng)造性的打造企業(yè)安全文化，利用安全文化為職工進(jìn)行心理導(dǎo)航，建立起安全文化導(dǎo)航子系統(tǒng)。

2．安全教育導(dǎo)航。研究安全教育對(duì)職工安全心理的影響和職工對(duì)安全教育的心理反應(yīng)及心理需要，不斷創(chuàng)新教育內(nèi)容和形式，做到因材施教，按需施教，達(dá)到安全教育促進(jìn)安全的目的，建立起安全教育導(dǎo)航子系統(tǒng)。

3．心理環(huán)境導(dǎo)航。研究個(gè)性心理和群體心理，分析不安全心理狀態(tài)，從而根據(jù)工作需要適當(dāng)調(diào)整工作崗位或工作時(shí)間，從職工個(gè)體的心理因素角度對(duì)職工進(jìn)行安全心理導(dǎo)航，建立起心理環(huán)境導(dǎo)航子系統(tǒng)。

4．生產(chǎn)系統(tǒng)導(dǎo)航。研究生產(chǎn)系統(tǒng)（主要指生產(chǎn)設(shè)備）對(duì)職工安全心理的影響，職工對(duì)生產(chǎn)系統(tǒng)的心理反應(yīng)與心理需要，通過改善系統(tǒng)的科學(xué)性、安全性，提高設(shè)備的性能和提高職工對(duì)設(shè)備的性能掌握熟練程度，對(duì)職工進(jìn)行安全心理導(dǎo)航，建立起生產(chǎn)系統(tǒng)導(dǎo)航子系統(tǒng)。

5．生產(chǎn)環(huán)境導(dǎo)航。研究生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境（主要指現(xiàn)場(chǎng)隱患與礦井自然構(gòu)造隱患）對(duì)職工安全心理的影響和職工對(duì)生產(chǎn)環(huán)境的心理反應(yīng)與心理需要，通過科學(xué)的改善生產(chǎn)環(huán)境，提高職工對(duì)隱患預(yù)警的自覺性和敏感性，對(duì)職工進(jìn)行安全心理導(dǎo)航，建立起生產(chǎn)環(huán)境導(dǎo)航系統(tǒng)。

6．社會(huì)環(huán)境導(dǎo)航。研究社會(huì)環(huán)境（包括家庭環(huán)境）對(duì)職工安全心理的影響和職工對(duì)社會(huì)環(huán)境的心理反應(yīng)與心理需要，來改善社會(huì)環(huán)境、調(diào)和職工心理和控制職工行為，并以此對(duì)職工進(jìn)行安全心理導(dǎo)航，建立起社會(huì)環(huán)境導(dǎo)航子系統(tǒng)。

五、課題研究方法步驟

1．成立機(jī)構(gòu)、組織班子。為加強(qiáng)對(duì)課題研究的組織協(xié)調(diào)，成立了以礦黨委書記為組長(zhǎng)的課題研究領(lǐng)導(dǎo)小組和由16名理論骨干組成的研討班子，并對(duì)每名成員所分擔(dān)的研究?jī)?nèi)容、所負(fù)的文筆責(zé)任，作了明確要求。

2．制定計(jì)劃、編寫方案。根據(jù)課題要求和我礦工作實(shí)際，課題組決定把課 題研究劃分為三個(gè)階段。第一階段擬訂方案，開展調(diào)研。課題組成員根據(jù)分工深入基層作不同層次、側(cè)面的調(diào)研，集思廣益，把發(fā)散的思維聚集起來。第二階段在廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，選準(zhǔn)課題切入點(diǎn)和研究點(diǎn)，建立起煤礦職工安全心理導(dǎo)航的框架模式，開展課題研究。第三階段總結(jié)研究成果，初步推廣研究成果，撰寫研究論文或研究報(bào)告，或以其他的載體形式表達(dá)研究成果。

3．深入調(diào)研，總結(jié)應(yīng)用。課題研究小組按課題研究需要開展調(diào)查研究和資料的收集整理，根據(jù)研究的初步意見探索性地進(jìn)行實(shí)踐試驗(yàn)，總結(jié)試驗(yàn)和反饋信息，進(jìn)一步調(diào)整研究方向和思路。與此同時(shí)，課題組堅(jiān)持邊研究邊應(yīng)用的原則，將研究成果及時(shí)應(yīng)用于礦井安全工作，而后再總結(jié)研究成果撰寫研究論文和研究報(bào)告。